Правен анализ на адв. Мартин Костов: Вината не е само на водача, мантинелите са само декорация
След всяка тежка катастрофа общественият разговор в България автоматично се насочва към грешката на шофьора. Водачът е видим, нарушението му се установява бързо, а институциите бързат да затворят случая. Този медиен и институционален рефлекс обаче прикрива системна безотговорност.
В новия си правен анализ адв. Мартин Костов излиза с ключова теза: Опасната инфраструктура не отменя вината на водача, но и вината на водача не отменя задълженията на държавата.
Инфраструктурата е съпричинител – пътнотранспортните произшествия рядко са резултат само от един изолиран фактор. Когато тежкотоварен автомобил премине през предпазната мантинела и навлезе в насрещното платно, отговорността престава да бъде единствено субективна (на шофьора). Тя става обективна институционална отговорност на стопанина на пътя.По публични данни през първите шест месеца на 2026 г. по пътищата в страната са загинали 219 души – при 187 за същия период на предходната година. Статистиката сама по себе си не доказва дефект на инфраструктурата, но е достатъчна, за да изисква по-задълбочен анализ на повтарящите се рискове. В публичното пространство бяха съобщени и няколко случая, в които ограничителна система не изпълни предпазната си функция– на автомагистрала „Хемус“ през октомври 2025 г., където повредена ограда прониза лек автомобил, и два пъти на автомагистрала „Тракия“, където тежкотоварни автомобили преминаха през разделителната ограда: край Зимница през юни и край Карнобат през юли 2026 г. Тези описания са факти и версии, не експертиза. Между обществения въпрос и юридическата отговорност винаги стои доказването. Затова същинският въпрос е един: когато водачът е нарушил правилата, но пътят или ограничителната система са увеличили последиците, приключва ли отговорността с водача? Отговорът е- не. Това обаче не значи, че всяко преминаване през мантинела автоматично доказва дефект или ангажира държавата.
I. „Мантинелата“ е разговорният термин
В нормативния език съоръжението, което наричаме „мантинела“, е част от ограничителните системи за пътища (ОСП). Според конструкцията може да се говори за предпазна ограда, преходна зона, начален или краен елемент, терминал или буфер срещу удар. Разграничението не е формалност- при тежък инцидент проблемът може да е не в металната греда, а в неправилен монтаж, липсващ елемент, погрешно анкероване, неподходящ преход към друга система, недостатъчен фундамент или опасно разстояние до препятствие.
Действащата Наредба № РД-02-20-1 от 1 април 2024 г. урежда видовете ОСП, техническите изисквания, класовете на действие и правилата за прилагане, като изисква съответствие със стандарта БДС EN 1317. Самият стандарт не е закон в тесен смисъл. Задължителността му произтича от препращането в наредбата и от режима за строителните продукти. Степените N1 и N2 са с нормална степен на задържане, а H1, H2, H3 и H4b са по-високи, предназначени да задържат по-тежки превозни средства. Това не са абсолютни гаранции, че всяка ограда ще спре всяко превозно средство при всяка скорост, траектория и ъгъл. По-скоро става дума за резултати от стандартизирани изпитвания. Затова въпросът „какъв клас е мантинелата“ често е непълен. Правилните въпроси са за степента на задържане, класа на действие, работната широчина, допустимото навлизане и изпълнението на прехода към съседната система и дали всичко това съответства на конкретната опасност.
Наредбата не определя необходимото съоръжение по наименованието на пътя, а според скоростта, вида и интензивността на движението, опасностите встрани от платното и геометрията на участъка. Особено показателна е хипотезата на чл. 33: за участъци със СДИ над 5000 тежкотоварни превозни средства за 24 часа в разделителната ивица, при маса над 12 t, се прилага ОСП със степен на задържане H4b. Това е конкретна нормативна повеля, но не единственият критерий — изборът минава през нормативния алгоритъм и действителния риск.
II. Стара мантинела не означава автоматично незаконна мантинела
Ограда не е незаконна само защото е стара. Тази, която е била съответна на правилата при изграждането си, не става незаконна с всяко последващо изменение на наредбата. Преходните разпоредби на Наредба № РД-02-20-1 предвиждат дългосрочни програми за осигуряване на зоната за безопасност на съществуващите пътища, включително подмяна на несъответстващи ОСП с максимален срок десет години за републиканските и петнадесет за общинските пътища и населените места.
Този поетапен режим обаче не е универсално оправдание. Той не освобождава администрацията от задължението да реагира на конкретно установен риск, повреда, концентрация на произшествия или вече известно несъответствие- задължение, чието съдържание се урежда и от Наредба № РД-02-20-19 от 2012 г. за поддържане и текущ ремонт на пътищата. Ако дадена ограда е била повредена, отбелязана за подмяна или включена в конкретна програма, следва да се изследва защо не е заменена и какви временни мерки са предприети. Затова твърдението, че съоръжението е било „законно при монтажа“, отговаря само на въпроса за първоначалното съответствие, а не и на въпроса дали е било годно, поддържано и достатъчно към датата на произшествието.
III. Кой отговаря за пътя?
„Държавата отговаря за пътя“ е политически разбираемо, но юридически недостатъчно. Законът за пътищата разграничава собствеността от управлението: републиканските пътища са държавна собственост, но се управляват от Агенция „Пътна инфраструктура“, общинските- от кметовете, а частните от техните собственици. По чл. 19, ал. 2 от закона управлението обхваща оперативното планиране, възлагането, финансирането и контрола на проектирането, изграждането, ремонта и поддържането, както и защитата на пътищата и съоръженията. Следователно отговорността не се изчерпва с това кой е монтирал мантинелата, а кой е бил длъжен да я подбере, приеме, контролира, инспектира, възстанови, замени или временно обезопаси.
Законът предвижда и конкретни процедури за управление на безопасността. Цялостната оценка на пътната мрежа- координирана от Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ се извършва най-малко веднъж на пет години, а при установена необходимост управляващата администрация дължи целенасочени инспекции или преки коригиращи действия. АПИ извършва периодични инспекции на републиканските пътища най-малко два пъти годишно, общините- най-малко веднъж. Участъците с концентрация на произшествия се установяват ежегодно, а отговорното лице дължи обезопасяване в срок до една година. Изтичането на този срок не поражда автоматична отговорност за всяка следваща катастрофа, но създава конкретен нормативен контекст: известен риск, определен адресат и задължение за действие.
IV. Какво трябва да установи експертизата?
При такова произшествие следва да се отделят поне четири хипотези. Първата е дефект на самата система повреда, липсващ елемент, погрешно анкериране или недостатъчно възстановяване след предходен удар. Втората е неправилен избор или проектиране- система, несъответстваща на опасността, трафика или геометрията. Третата е неправилен монтаж или несъвместимост между елементите- преход, крайна зона или фундамент, които не работят като едно цяло. Четвъртата е бездействие след установен риск- ограда, маркирана за подмяна, оставена без временна мярка и без реален срок.
Затова разследването трябва да установи модела и производителя на ОСП, степента на задържане и класа на действие, начина на монтаж, състоянието на основата, връзките, преходите и крайните елементи, широчината на зоната на действие, както и скоростта, масата, траекторията и ъгъла на удара, динамиката на деформацията и възможността за преминаване в насрещното платно и дали друга нормативно допустима система би променила последиците. Снимката от мястото може да покаже, че оградата е огъната или е проникнала в купето, но тя не може да покаже защо. Юридическият въпрос не е „счупи ли се оградата“, а изпълнила ли е нормативното и проектното си предназначение при конкретния удар и ако не намира ли се това неизпълнение в причинна връзка с вредата.
V. Гражданската отговорност
При вреди от физическото състояние на пътя и съоръженията основната конструкция обичайно се търси в общата деликтна отговорност по чл. 45 и чл. 49 от Закона за задълженията и договорите. Чл. 45 урежда общото задължение всеки да поправи виновно причинените вреди, а чл. 49- отговорността на възложителя за вредите от изпълнителя при или по повод възложената работа. Администрацията не отговаря автоматично за всяка катастрофа: трябват конкретно противоправно действие или бездействие, вреда и причинна връзка. При републикански път се изследва пасивната легитимация на АПИ, а при общински- на общината. Възлагането на дейността на външен изпълнител не заличава задължението на администрацията да организира и контролира безопасността, а чл. 50 ЗЗД (вреди от вещ под надзор) може да бъде обсъждан, но не като автоматичен заместител на чл. 49, защото самият факт, че мантинелата е вещ, не решава квалификацията.
Тук легитимацията е решаваща и практиката го е показвала болезнено: в Определение № 313 от 19.04.2019 г. по гр. д. № 4490/2018 г. на ВКС, ІІІ г. о., иск за вреди от неосигурено безопасно преминаване е отхвърлен, защото участъкът не е бил урбанизирана територия и задължението по чл. 30, ал. 4 ЗДвП не е тежало върху ответната община, а върху държавата чрез АПИ. Погрешно насоченият иск погубва делото независимо от основателността му по същество.
Отделно стои Законът за отговорността на държавата и общините за вреди. По чл. 1, ал. 1 ЗОДОВ държавата и общините отговарят за вреди от незаконосъобразни актове, действия или бездействия при изпълнение на административна дейност. ЗОДОВ обаче не се прилага само защото ответникът е държавен орган: разграничителният критерий, изведен с Тълкувателно постановление № 1 от 29.09.2016 г. на ОСГТК на ВКС и ОСС на I и II колегия на ВАС, е основният характер на дейността. Именно затова в цитираното Определение № 313/2019 г. ВКС приема, че когато се претендират вреди от неосигуряване на безопасно движение и подходяща инфраструктура и не се твърди незаконосъобразен административен акт или услуга, претенцията правилно е квалифицирана по чл. 49 ЗЗД и подсъдна на гражданския съд. Пострадалият следователно няма свободен избор между два равностойни режима- редът се определя от естеството на дейността.
Практически съществени са и три въпроса, които често остават встрани. Давността е общата петгодишна по чл. 110 ЗЗД, но при деликт започва да тече от откриването на дееца (чл. 114, ал. 3 ЗЗД)- уточнение, което при бавни разследвания решава изхода. Отговорността на стопанина и на водача може да е солидарна (чл. 53 ЗЗД), тъй че пострадалият да търси цялото обезщетение от по- платежоспособния длъжник, който после да реализира регрес. А приносът на водача не освобождава стопанина, а поражда съпричиняване по чл. 51, ал. 2 ЗЗД като съдът дължи да отмери конкретния дял на всяка причина. Отделен, но не маловажен проблем са трайно ниските размери на неимуществените обезщетения у нас, които отслабват и превантивната функция на отговорността и спомагат за трайно настанилото се възприятие в обществото за липса на справедливост.
VI. Наказателната отговорност
При смърт след нарушение на правилата за движение основната хипотеза обичайно е по чл. 342, ал. 1 във връзка с чл. 343 НК. По чл. 343, ал. 1, б. „в“ при причинена смърт наказанието е лишаване от свобода от пет до осем години, а в особено тежки случаи- от осем до дванадесет. Когато жертвите са повече от една или деянието е извършено след употреба на алкохол или наркотици, приложими са квалифицираните състави по чл. 343, ал. 3 и ал. 4 с чувствително по-високи граници- уточнение, което при катастрофи с няколко загинали не бива да се подминава.
Наказателноправният анализ обаче не бива да приключва с водача. Чл. 342, ал. 2 НК обхваща работник или служител по транспорта, който наруши правилата за експлоатация или изискванията за добро качество на ремонта на пътищата или съоръженията и допусне телесна повреда или смърт. Разпоредбата не улавя автоматично всеки държавен служител. Трябва да се установят конкретното лице, длъжността, нарушеното правило, предвидимостта на риска и причинната връзка. В зависимост от фактите може да се обсъжда и чл. 123 НК (причиняване на смърт при немарливо изпълнение на правно регламентирана дейност, източник на повишена опасност), а длъжностното престъпление по чл. 282 НК изисква специалната цел и възможност за немаловажни вреди и не е обща формула за всяко лошо управление.
Признавам, че тъкмо тази диспропорция ме безпокои най-много. Обвинението почти автоматично намира водача и почти никога- институцията, макар законът да предвижда и двете. Не защитавам предварителна присъда над длъжностни лица, но настоявам единствено разследването да изследва инфраструктурния компонент със същата сериозност, с която изследва поведението зад волана. Равенството пред закона не търпи изключение в полза на онзи, който е стоял зад бюро.
VII. Какво трябва да се направи?
Законодателството вече съдържа значителна част от нужните механизми-инспекции, цялостни оценки, установяване на участъци с концентрация на произшествия, коригиращи действия и информация за ограничителните системи. Проблемът е, че тези задължения често остават административни записи, без да се превръщат в реално обезопасяване. Всяка ограничителна система следва да има проследима идентификация: местоположение, вид, степен на задържане, клас на действие, дата на монтаж, последна проверка, повреди, предписана мярка и срок. Маркирането за подмяна трябва да задейства конкретен режим — незабавна оценка на риска, временна организация на движението, срок за възстановяване и публично отчитане. При тежка катастрофа с преминаване през ОСП е редно задължително да се изследва не само поведението на водача, но и проектната и експлоатационната история на системата. Необходим е и по-ясен процесуален ред за разграничаване между отговорността по ЗЗД и по ЗОДОВ, за да не се превръща непредвидимостта относно компетентния съд в допълнителна пречка пред пострадалите.
Заключение
Убеден съм, че най-опасната фраза в българския разговор за пътната безопасност е „виновен е водачът“, когато се използва като край на анализа, а не като негово начало. Водачът може да е нарушил правилата и да носи наказателна и гражданска отговорност. Но това не отговаря на въпроса дали пътят е бил проектиран, поддържан и обезопасен така, както изискват законът и техническите правила. Мантинелата не е магическа преграда – тя има проектно предназначение, изпитани показатели и граници на действие. Ако обаче е избрана неправилно, монтирана лошо, оставена повредена или не е заменена след установен риск, тя се превръща от защита в допълнителен източник на опасност.
Тогава въпросът не е дали държавата отговаря за всяка катастрофа, а дали конкретният стопанин е изпълнил конкретното си задължение и дали неизпълнението му е допринесло за конкретната вреда. Отговорността на водача и отговорността за инфраструктурата не са взаимно изключващи се версии, а те могат и трябва да съществуват едновременно. И докато правният ред разполага с институтите да ги съчетае, но по навик задържа отговорността само върху човека зад волана, повредена остава не толкова оградата, колкото самото правоприлагане. Пътят има стопанин. А когато мантинелата не задържа, законът е длъжен да посочи не удобния виновник, а действителния адресат на неизпълненото задължение.
Правен анализ на адв. Мартин Костов
Снимка: Личен архив